Ensaio entregue pelo autor a 20/01/2006 para inclusão no site, dividido em partes conforme melhor fosse.

PETRÓPOLIS - A SAGA DE UM CAMINHO (11)
Gênese e Evolução do Território Petropolitano


Carlos Oliveira Fróes

Capítulo 12

As Obras Viárias da Serra da Estrella

De acordo com o interesse específico do presente Ensaio, iremos concentrar, neste Capítulo, nossa atenção nas "obras viárias da Serra da Estrella", as quais haviam passado, recentemente, para a responsabilidade da Província do Rio de Janeiro, postura essa que assumimos, ante a importância que teria a "Estrada Geral de Minas Gerais" em relação aos destinos do TPCP.

Cabe recapitular que, em face da reestruturação da Província do Rio de Janeiro, foi criada - provisoriamente, pela Lei de 11.IV.1835 e, efetivamente, pela Lei de 19.XII.1836 - a Diretoria de Obras Públicas. (1)

(1) - Coletâneas de Leis, Decretos, Deliberações e Demais Atos Oficiais. Fontes Bibliográficas, Ref. 59.
59. Coletâneas (diversas) de Leis, Decretos, Deliberações e demais Atos Oficiais...


Desde a instalação provisória dessa Diretoria, o 1º Tenente-ICE Julio Frederico Koeler foi designado para chefiar a 2ª Seção, repartição à qual, dentre inúmeras outras responsabilidades, competia a manutenção, os melhoramentos e o desenvolvimento das vias da Província existentes no setor - que, para efeitos administrativos, foi cognominado "do Centro" - cuja jurisdição abrangia os Municípios de Magé, Parahyba do Sul, Valença, Iguassu e Vassouras, justamente por onde se desenvolvia o Segmento Fluminense da Estrada Geral de Minas Gerais.

Apesar dessa estrada estar classificada como de natureza Geral, isto é, do interesse e responsabilidade da Administração Geral do Império, o Governo Fluminense decidira assumir a iniciativa para o custeio das obras de manutenção e melhoramentos que estavam paralisadas há longo tempo, por considerá-la como sua maior fonte de receita, principalmente na ocasião em que estava se processando um aumento espetacular do escoamento do café para o Porto do Rio de Janeiro.

Recordando o que comentamos no Capítulo anterior, o "Primeiro Plano Viário da Província de Minas Gerais" havia sido aprovado em 1835, através do qual foi concebido um sistema ideal de vias carroçáveis - longitudinais e transversais - cuja espinha dorsal deveria ser uma "estrada larga e de boa qualidade, apta para carros de tração animal", ligando o Rio das Velhas à Corte, a qual, no dizer dos mineiros, seria a "Estrada da Corte".

Era evidente que tais pretensões objetivavam, primordialmente, os interesses dos mineiros e que o citado plano, tal qual fora concebido por eles, era considerado inegociável.

Outrossim, seria conveniente considerar que uma substancial parte do seu trajeto teria, inevitavelmente, de se desenvolver em Território Fluminense, segmento esse que os proponentes (mineiros) entendiam que deveria ser retraçado, isto é, substituído por uma nova rota que eliminasse os trechos julgados inaceitáveis da antiga Estrada Geral da Estrella.

Era evidente que alguns pontos do tal plano, também, poderiam convir à Província do Rio de Janeiro, desde que estivessem em harmonia com os interesses desta.

Não havia dúvidas de que tal planejado tronco principal de ligação de Minas Gerais à Corte estava estribado no Artigo 2º da Lei Imperial de 29.VIII.1828 e, como tal, deveria ser enquadrado como do interesse da Administração Geral, tendo em vista o envolvimento de mais de uma Província em seu percurso.

Sobre essa questão, o Ministério do Império ainda não se manifestara, porém importantes e atuantes políticos mineiros propugnavam pela concretização integral do plano da nova e moderna estrada, tais como Antônio Paulino Limpo de Abreu e Bernardo Pereira de Vasconcellos. Além desses, Felisberto Caldeira Brandt e outras personalidades do seu porte tentavam introduzir tecnologia mais moderna no setor de transportes do Império.

Tendo em vista a omissão da Administração Geral, os Governos Provinciais passaram a cuidar unilateralmente do assunto, de acordo com o interesse e capacidade de cada um.

No decurso do ano de 1836, a 2ª Seção de Obras Públicas foi intensamente acionada pela Administração Provincial e, dentre as inúmeras tarefas ordenadas, selecionamos três delas que no nosso entendimento jamais poderiam ser analisadas separadamente:

"Plano e Projeto da Ponte de Parahyba do Sul (26.I.1836)";

"Levantamento da Planta da Estrada da Estrella (28.XI.1836)"; e

"Projeto de uma Planta do Rio Piabanha (28.XI.1836)";

Podemos inferir que esse conjunto de tarefas objetivava a coleta das informações necessárias ao planejamento do "segmento fluminense da nova estrada".

Quanto à "Planta do Rio Piabanha", ordenada no mesmo dia em que foi determinada a execução da "Planta da Estrada da Estrella", entendemos que objetivasse a coleta de informações para instruir estudos sobre uma radical alteração do traçado básico da Estrada Geral, no trecho entre Pedro do Rio (ex-Pedro Martins) e Parahybuna, prevendo a abertura de uma variante, a ser desenvolvida pelas vertentes favoráveis do Baixo e Médio Inferior Piabanha e do Baixo Parahybuna.

Mas não podemos esquecer que a manutenção da rota por Parahyba do Sul ainda estava atendendo plenamente aos imediatos interesses fluminenses.

Contudo, para que a manutenção da rota pelo antigo eixo pudesse se tornar aceitável para os mineiros, deveria ficar assegurado que os inconvenientes da "árdua subida da Serra de Estrella", da "dificultosa travessia do Parahyba" e das "agruras da Serra das Abóboras" seriam eliminados.

Ainda no ano de 1836 foram iniciados os trabalhos de construção da Ponte de Parahyba do Sul, com recursos provinciais fluminenses, um seguro indício de que o Governo Fluminense estava descartando a opção pelo Piabanha, evidentemente por pressão dos ativos políticos da Villa de Parahyba do Sul. A execução da obra foi confiada a Koeler, segundo o maravilhoso projeto que ele mesmo elaborara, sobre o qual, surgiram algumas versões equivocadas, atribuindo sua autoria ao Capitão Tiramorros.

Naquela altura, crescia extraordinariamente a importância da 2ª Seção, a qual já reestruturada e efetivada sob a chefia de Koeler iria desempenhar um proeminente papel durante essa fase decisiva para as "terras da Serra da Estrella".

Voltando às questões patrimoniais do TPCP, registrou-se em 1836 o falecimento da irmã do Padre Correa, a viúva D. Archangela Joachina da Cunha Barbosa Correa da Silva Goulão, proprietária das Fazendas Olaria, Padre Correa e Rio da Cidade, as quais ocupavam uma área de 8.000.000 braças quadradas. D. Archangela acumulara, durante sua vida, um considerável patrimônio, proveniente das heranças recebidas de seu abastado marido José da Cunha Barbosa, do pai Manoel Correa da Silva e do irmão Padre Correa.

Conforme estava previsto no Formal de Partilha, suas propriedades no TPCP foram assim distribuídas:

a Fazenda Rio da Cidade coube ao filho, Cônego Alberto da Cunha Barbosa Correa da Silva Goulão;

a Fazenda Olaria coube à filha Anna Leocádia Moreira Guimarães da Cunha Barbosa Gonçalves Dias Correa da Silva Goulão, casada com Antônio Moreira Guimarães; e

a Fazenda do Pe. Correa coube à filha Maria Inez Marques de Sá da Cunha Barbosa Gonçalves Dias Correa da Silva Goulão.

Naquela ocasião, as Fazendas Rio da Cidade e Pe. Correa encontravam-se em fase de acentuado declínio. E a Fazenda Olaria, ainda em início de implantação, dispunha somente de pequenas roças pelas margens do Piabanha e de uma olaria, a primeira de porte mais significativo da área, a qual deu origem ao topônimo e ao nome da fazenda que, em breve, iria estar consolidada.

Na segunda metade da Década de 30, o diplomata e pintor inglês, William Gore Ouseley esteve no TPCP, onde elaborou duas iconografias coloridas da Cascata do Tamaraty e da Serra da Estrella, as quais foram litografadas e publicadas no álbum "Views in South América from Original Drawings Made in Brazil", constituindo mais uma fonte pictorial concernente à memória pré-petropolitana.

Além do início da construção da Ponte de Parahyba do Sul, nenhuma obra de maior vulto, possivelmente relacionada à "nova estrada para Minas Gerais", havia sido executada pela Província do Rio de Janeiro. Enquanto isso, importantes providências para a modernização do segmento mineiro já tinham sido tomadas.

Porém um fato novo iria trazer esperanças para reverter esse quadro, qual seja a promulgação da Lei de 16.X.1837, que autorizava o Governo Regencial a construir uma "nova estrada, ligando o Porto de Estrella a Parahybuna". Tal Ato atribuía - ainda que indiretamente - o caráter de Geral à "nova Estrada".

Mister se faz salientar que acabara de assumir, interinamente, a Pasta do Império o atuante político mineiro, Bernardo Pereira de Vasconcellos, justamente aquele que em 1835 apresentara o "Anteprojeto do Primeiro Plano Rodoviário da Província de Minas Gerais" à Assembléia de Minas Gerais e que, no momento, era o autor do Projeto da supracitada Lei que havia sido aprovado pela Assembléia Geral Imperial.

Obviamente, os subsídios técnicos desse Projeto só poderiam estar calcados nos levantamentos efetuados nos últimos dois anos pela 2ª Seção de Obras, que foram executados por Koeler.

Infelizmente, a permanência de Bernardo Pereira de Vasconcellos à frente da citada Pasta foi efêmera.

Contudo, algum tempo depois, o novo Titular expediu novas ordens às Províncias envolvidas, sendo determinado à Província do Rio de Janeiro, através do Aviso de 8.I.1838, o cumprimento das duas tarefas e da recomendação seguintes:

"Levantamento da planta de uma nova estrada, comunicando a Villa de Parahyba do Sul com a ponte do Parahybuna";

"Levantamento da planta de outra nova estrada, entre a referida villa e o Porto de Estrella"; e

"Por ora a Província deverá limitar-se a considerar transitável a estrada existente, sem lhe fazer obras de maior monta".

Infere-se, pelo teor desse Aviso, que a Administração Geral decidira que o "segmento fluminense da nova estrada" deveria ser projetado a partir do Porto de Estrella até à Ponte de Parahybuna, passando pela Villa de Parahyba do Sul. Ao mesmo tempo, demonstrava não ter ainda uma idéia concreta sobre o roteiro definitivo para cada um dos dois trechos determinados, razão pela qual recomendava "não fazer obras de maior monta na estrada existente", o que seria uma forma de evitar que a Província Fluminense executasse grandes obras que não fossem consideradas aproveitáveis quanto ao "planejamento global da nova estrada".

Além do mais, ficou patente que o Governo Geral estava assumindo, pelo menos no papel, o controle do empreendimento, porém nada havia de concreto sobre seu custeio.

Por sua vez, a Diretoria de Obras do Rio de Janeiro determinou à 2ª Seção o "levantamento e elaboração das plantas da nova estrada", tarefa que, por iniciativa provincial, já estava substancialmente adiantada ou praticamente pronta, tendo em vista os levantamentos correlatos que já vinham sendo executados desde 1836.

É certo que alguns pontos tiveram de ser reajustados e a primeira linha de ação adotada por Koeler foi propor a alteração radical do traçado da Estrada Geral da Estrella (Porto de Estrella à Ponte do Parahybuna) nos seguintes trechos:

Serra da Estrella entre Raiz da Serra e Alto da Serra;

Alto Pegado; e

Serra das Abóboras.

Tais segmentos foram considerados os mais problemáticos do trajeto global, para os quais não se vislumbrava qualquer possibilidade de readaptação. E, por tais razões, deveriam ser substituídos por variantes ou desvios mais suaves.

Outrossim, os trechos restantes da Estrada Geral da Estrella, até que houvesse uma decisão quanto à rota definitiva, seriam mantidos em seus traçados originais, para posterior readaptação aos novos requisitos.

Todavia, em face do Governo Regencial não ter alocado, em tempo hábil, os recursos necessários, nenhuma obra de maior porte, especificamente prevista para a "nova estrada", foi iniciada.

Enquanto isso, conforme mencionou Koeler em seu Relatório do Exercício de 1837, a Província de Minas Gerais estava empregando todo os esforços pecuniários a seu alcance no segmento sob sua responsabilidade de Ouro Preto à Ponte do Parahybuna, sabendo-se que estavam sendo alargadas as pistas que seriam mantidas no projeto final e abertas variantes nos trechos não aproveitáveis.

Entretanto, o Governo Fluminense só deu partida ou continuidade às obras do seu interesse exclusivo, justamente nas áreas que classificou como mais críticas, dentre as quais estava incluída a construção da Ponte de Parahyba do Sul, que ainda se encontrava na fase de edificação das fundações.

Parece oportuno esclarecer que já era possível perceber que "a hipótese de abertura da grande variante entre Pedro do Rio e a Ponte de Parahybuna", pelo menos naquela fase, estava afastada.

Entrementes, em 1838, ocorreu na Baixada um fato pertinente aos destinos do TPCP, quando a Fazenda Vellasco, pertencente a José de Azevedo Lemos, foi adjudicada pela União à Imperial Fábrica de Pólvora da Estrella, visando ao aumento da reserva florestal daquela indústria.

Todavia, essa operação resultou de um tremendo equívoco, pois a Fazenda Vellasco não confinava com as terras da referida fábrica. Entre elas estava situada a Fazenda Quitandinha, cuja área estava perfeitamente demarcada e legalizada em nome de Guilherme Rodrigues [Franco ou Branco] que era seu proprietário desde 1815. Em vista disso a Fazenda Vellasco não pôde ser anexada ao patrimônio da Imperial Fábrica de Pólvora da Estrella, ficando, daí por diante, abandonada, na condição de "Terras da União".

No que tangia ao segmento fluminense, a "planta da nova estrada" mandada levantar pelo Ministério do Império e elaborada por Koeler, no final do ano de 1838, já estava praticamente pronta, via essa que estava sendo cognominada como "Estrada Normal".

Por volta de janeiro de 1839, a Província do Rio de Janeiro, através da sua 2ª Seção, deu início aos trabalhos preliminares de modernização, priorizando a abertura da variante da Estrada Geral no trecho de subida da Serra da Estrella. O primeiro passo nesse sentido foi o início da demarcação baseada no novo traçado. Nessa tarefa foram empregados escravos, africanos livres, açorianos e um número significativo de trabalhadores germânicos que haviam sido contratados para as obras públicas provinciais, os quais por injunções de Koeler, foram transferidos para as "obras da Serra da Estrella".

No decurso de 1839, Koeler estendeu suas ações ao "território Serra-Acima" no trecho entre o Alto Quissamã e Itamaraty, (2) para o qual foi planejado um reajuste aos padrões que deveriam ser aplicados na "moderna via para Minas Gerais", cujo requisito para compactação das pistas seria a "macadamização", um processo ainda inédito em vias brasileiras. Todavia, deveria ser levado em conta que, na realidade, Koeler estava aplicando uma modalidade, ainda incipiente, desse tipo de pavimentação, cognominada como "macadamização pelo processo alemão".

(2) - O topônimo Tamaraty passou a ser citado como Itamaraty, a partir da segunda metade da Década de 30 (Século XIX).


Os trabalhos de "retificação e macadamização" desse trecho da Estrada Geral da Estrella, classificados como "obras permanentes da Estrada da Geral da Estrella", podem, perfeitamente, ser considerados como um teste para a grande obra de reajuste da velha Estrada Geral aos padrões da "nova estrada", constituindo uma antecipação da primeira parte do - ainda não aprovado - "Plano da Estrada Normal da Estrella", isto é, do "Segmento Fluminense da Nova Estrada Geral de Minas Gerais".

Em pouco mais de um ano, foi aberta essa variante, cuja pista tinha 757 braças de extensão e 40 a 45 palmos de largura. No centro dela, foi construído "um trilho com largura de 18 palmos, segundo o sistema Mac Adam (sic)". Em determinados pontos, foram colocadas banquetas laterais de proteção, valas para escoamento das águas, esgotos transversais e três pontilhões.

Ademais, presume-se que Koeler teria aproveitado essa oportunidade para testar o emprego de mão-de-obra livre, mais qualificada e atualizada.

Importante é verificar que um desdobramento desse fato teria dado origem a um episódio muito interessante, o qual resolvemos cognominar de "Pseudocolônia do Itamaraty". (3)

(3) - O predicativo “pseudo” foi adotado pelo autor, em virtude desse empreendimento não ter sido organizado segundo as normas legais vigentes.


Os resultados técnicos do teste, apesar das limitações existentes, foram considerados excelentes e serviriam de modelo para a estruturação do plano geral, não só do setor fluminense, mas, também, do projeto global.

E, enquanto era aguardada uma decisão superior, o Governo Fluminense decidiu adotar a seguinte postura:

a supracitada experiência iria servir de padrão para os projetos que estavam sendo delineados;

os trechos previstos para eliminação seriam mantidos, apenas, como transitáveis;

os novos segmentos, projetados para substituir esses supracitados trechos, deveriam ser demarcados pelas respectivas picadas-base;

os trechos da Estrada da Estrella mantidos na elaboração do plano geral, deveriam continuar recebendo manutenção e melhoramentos; e

os trechos previstos para retificação - Raiz da Serra ao Alto da Serra, Alto Pegado, Morro do Catete, Pedras do Felismino e, Serra das Abóboras - deveriam aguardar orientações especiais.

Pouco antes da virada para a Década de 40, nas imediações da antiga casa-sede da Fazenda Itamaraty, um novo tipo de ocupação ao longo da Estrada Geral da Estrella, chamava a atenção dos viajantes. Ali, cerca de dois anos, foram assentadas em modestos "quartéis de madeira" cinqüenta e uma famílias de origem germânica, cujos varões foram colocados à disposição de Koeler para as "obras da Serra da Estrella, podendo-se observar no local a existência de "pequenas plantações e criações".

Essas famílias faziam parte de um contingente embarcado no Brigue Justine, cujo destino seria a Austrália, sendo que seus componentes eram migrantes germânicos contratados como colonos. No Porto do Rio de Janeiro esses passageiros se rebelaram, sob alegação de maus tratos recebidos a bordo e decidiram não prosseguir viagem, ficando, assim, rompido o contrato que fora firmado.

Ante tal situação, os migrantes solicitaram autorização para permanência no Brasil. Após o atendimento das formalidades legais exigidas para imigração de estrangeiros, o grupo foi encaminhado para as instalações da Sociedade Protetora de Colonização do Rio de Janeiro.

Pouco depois, a Diretoria de Obras Públicas, contratou com a referida Sociedade os serviços de uma grande parte dos componentes do referido grupo, dentre os quais Koeler selecionou cinqüenta e uma famílias, no intuito de empregá-las nas obras que estava dirigindo na Estrada da Estrella, no trecho entre o Alto Quissamã e Itamaraty, o que lhe permitiria fazer uma experiência inédita, utilizando operários estrangeiros, pela primeira vez em companhia de seus familiares.

Esse teste foi muito mais longe do que se poderia supor.

Tais famílias foram concentradas nas proximidades da sede da pioneira Fazenda Itamaraty.

Na verdade, o que Koeler estava pretendendo era organizar uma "colônia de operários germânicos", para a qual foram improvisadas as seguintes instalações e atividades de apoio:

áreas para pequenas roças e criações;

escola;

oficina destinada à confecção e reparo de ferramentas;

Caixa de Socorro e Auxílio Mútuo;

Assistência Médica, com apoio da infraestrutura da Imperial Fábrica de Pólvora; e

Assistência Religiosa, havendo provas documentais de que, pelo menos uma vez, o Pastor Avé Lallemant teria oficiado um Ato Evangélico naquele local.

Essa Colônia - ou, mais precisamente, "Pseudocolônia" - dispôs até de um Regulamento que foi, oficiosamente, aprovado pelo Presidente da Província, o Visconde de Baependi. Entretanto, não havia condições para seu enquadramento ao modelo para implantação de Colônias de Estrangeiros nas Províncias, que estava sendo delineado oficialmente, buscando uma sintonia com a "política de colonização por estrangeiros", tema esse já bastante discutido por todos os setores interessados e em vias de ser encaminhado ao Legislativo.

Ressaltamos que Koeler realizou no Itamaraty uma experiência inédita, com um grupo formado por famílias e não por trabalhadores desacompanhados. Sabia ele que a presença dos familiares iria propiciar as condições básicas para um desempenho mais estável, humano e de melhor qualidade para as obras viárias da 2ª Seção de Obras Públicas. Além disso, ele estava certo de que somente através da mão-de-obra européia, certamente germânica, seriam alcançados os resultados que, até então, não tinham sido conseguidos com escravos, africanos livres, açorianos e, também, com trabalhadores de outras etnias européias.

O desempenho técnico desses "colonos germânicos" foi excepcional. Porém a "Pseudocolônia", propriamente dita, não teve um desfecho satisfatório, como veremos mais adiante.

No decurso da Década que findava, muitas missões e tarefas das mais diferentes naturezas foram determinadas a Koeler, tanto na Serra da Estrella como no restante da Província, sendo que todas foram executadas com brilhantismo.

A avaliação de sua capacidade profissional, aferida durante os "consertos provisórios da Estrada da Estrella", pode ser mais bem visualizada através do teor de dois Ofícios, nos quais o Presidente da Província do Rio de Janeiro Paulino José Soares de Souza e o Vice-Presidente, no exercício da Presidência, João Caldas Vianna, teceram os maiores elogios aos trabalhos que realizou:

Ofício de 24.III.1839 do Presidente da Província - "...desde 1835 servia como chefe da 2ª Seção das Obras Públicas com toda a inteligência, atividade e zelo, pelos interesses da Fazenda Pública, dando sempre satisfatória conta das numerosas comissões, de que tinha sido encarregado, tendo entre elas e principalmente o primeiro lugar o importante trabalho da planta para o melhoramento da Estrada da Serra da Estrella, a mais perfeita e completa de todas quantas se fizeram no mesmo gênero"; e

Ofício de 27.VII.1839 do Vice-Presidente da Província - "...declaro ter ficado muito satisfeito, em geral, com a execução das obras da Seção e muito especialmente com a da Ponte de Parahyba do Sul e com a parte da Estrada Normal feita em Itamaraty, pela perfeição e solidez com que são construídas e assim também com o trabalho dos colonos e arranjo e boa ordem das Colônias, o que tudo denota a inteligência, zelo e atividade, boa vontade e dedicação, com que se emprega nos serviços a seu cargo".

Em reconhecimento pelos bons serviços prestados, Koeler foi graduado no posto de Major do Imperial Corpo de Engenheiros (ICE), através do Decreto de 28.XII.1839.

Fechando o elenco das informações relativas àquela Década, registrou-se a adjudicação da Imperial Fazenda Córrego Secco à SMI D. Pedro II, no ano de 1839, logo após a solução da questão pertinente ao resgate da dívida assumida por SMI D. Pedro I pela compra da referida propriedade.

Finalmente, o "Plano da Estrada Normal da Estrella", da autoria exclusiva de Koeler, foi homologado pela Lei Provincial nº 193, de 12.V.1840. Esse Ato não consistiu apenas uma autorização para abertura da nova estrada e alocação de recursos para sua construção. Sobretudo, baixou normas para execução da obra e definiu os padrões técnicos a serem observados.

O espírito dessa Lei estava fundamentado na "política de concessão de privilégios a empresas ou empresários que assumissem o custeio das obras de construção". Assim sendo, o percurso total, entre o Porto de Estrella e a Ponte de Parahybuna, fora subdividido em trechos menores - porções - que deveriam ser oferecidos aos investidores - arrematantes - dispostos a "construir e conservar as porções negociadas", com direito a explorá-las comercialmente.

Aproveitando a oportunidade para demonstrar até onde Koeler era capaz de exercer sua influência, recorremos ao que consta no Artigo 6º do supracitado Ato: "Se houver arrematante para a porção da estrada que fica entre o Alto da Serra da Estrella e a Ponte de Olaria, será obrigado a conservar no serviço dela os colonos que ali se acham (sic)". É indiscutível que as informações técnicas dessa Lei foram obtidas através de Koeler, não ficando muito difícil crer que a introdução do artigo supra, tenha sido sugerida por ele.

Logo em seguida foi promulgada a Lei Provincial n° 219, de 27.V.1840, autorizando a contratação de um serviço de navegação a vapor, no trecho marítimo entre a Corte e o Porto de Estrella. Tal linha configurava o segmento hidroviário inicial da "nova via para Minas Gerais".

Retornando ao tema da "nova estrada", cabe deixar bem claro que, até então, todas as tentativas de alargamento e abertura de novas variantes, tanto em Minas Gerais como no Rio de Janeiro, fracassaram, pois os incipientes processos de compactação das pistas não proporcionavam "tráfego contínuo de carros de rodas a tração animal", fazendo com que permanecessem utilizadas, apenas, por "viandantes ou tropas de muares".

Juntamente com as realizações que estavam se processando no setor viário, ocorreram importantes definições em relação à viabilização da "Política de Emprego da Mão-de-Obra Estrangeira na Província do Rio de Janeiro", através da implantação de "Colônias Agrícola-Industriosas".

O ano de 1840 foi, também, muito profícuo para a consolidação da "Política das Colônias de Estrangeiros", semeada por SAR D. João VI, incrementada na Década de 20 por SMI D. Pedro II e alinhavada na segunda metade da Década de 30 pelo Governo Regencial.

A Lei nº 56 de 10.V.1840 conferiu à Província do Rio de Janeiro competência para "promover contratos para o estabelecimento de Colônias Agrícola-Industriosas na sua jurisdição". E a Lei PRJ, Nº 226 de 20.V.1840 baixou as diretrizes para "execução do Plano Geral de Colonização do Rio de Janeiro".

Estes dois diplomas legais deixaram caminho livre para a organização e implantação, em todo o Território Fluminense, de Colônias integradas por imigrantes estrangeiros.

Afortunadamente, os principais dirigentes da Província que atuavam no período em tela, revelaram-se adeptos dessa Política e muito contribuíram para o sucesso da mesma.

Nessa fase, merecem destaque especial os Conselheiros Paulino José de Souza, Honório Hermeto Carneiro Leão, Aureliano de Souza e Oliveira Coutinho e João Caldas Vianna.

Em meados de 1840 o Vice-Presidente, no Exercício da Presidência, Manoel Jacyntho Nogueira da Gama - o Visconde de Baependi - inspecionou as obras da Estrada da Serra da Estrella e no Ofício que remeteu a Koeler em 27.VII.1840 manifestou o seguinte:

"Tendo percorrido as obras de sua Seção... não posso deixar de declarar-lhe que muito satisfeito fiquei, em geral, com a execução de todas elas, com especialidade a da obra da ponte do Parahyba na Villa deste nome e da parte da Estrada Normal, que se acha feito no lugar denominado Itamaraty; a perfeição e solidez com que vão construindo estas obras denotam a inteligência e zelo pelo serviço de que se acha encarregado"; e

"Também muito satisfeito fiquei com os trabalhos dos colonos alemães e portugueses empregados nas obras da mesma Seção" / "o arranjo e boa ordem em que encontrei as respectivas colônias, o que, sem dúvida, é devido à sua atividade e gênio criador".

O episódio de confirmação da Coroação de SMI D. Pedro II ocorrido a 23.VIII.1840 e o conseqüente fim do Período Regencial não significaram para o TPCP, apenas, o registro de mais uma Efeméride.

À margem das grandes questões políticas que o Império estava enfrentando naquele crítico momento, estava se processando uma alteração, quase imperceptível, em relação à execução da "Política para Colônias de Estrangeiros".

Até então, a postura das Administrações Regenciais preconizara a pluralidade de etnias nas Colônias do Império, dando prioridade - praticamente exclusividade - àquelas de origem latina e católicas por excelência.

Entretanto, parece que no âmbito da Imperial Casa não ocorria o mesmo, razão pela qual decidimos apreciar com mais atenção alguns antecedentes do Mordomo Paulo Barbosa, assunto esse que, no nosso entender, merece maior aprofundamento, face à capacidade que ele de tinha para exercer efetiva influência sobre o Jovem Imperador.

Sabe-se que Paulo Barbosa, quando ainda era Capitão-ICE, passou todo o período de 1825 a 1830 na Europa, exercendo diversas missões vinculadas ao Ministério da Guerra e ao Serviço Diplomático, das quais foram muito intensas aquelas em relação à Áustria e à Alemanha, grandes potências políticas e militares da época, circunstâncias essas que o teriam condicionado fortemente.

No exercício da Mordomia, ele estabeleceu ótimos relacionamentos com diversas personalidades de origem germânica, dentre eles os notáveis Maurice Rugendas, Carl Friedrich von Martius, Príncipe Adalberto de Prússia e Príncipe Maximilian da Áustria e outros. Assim, podemos entender a simpatia recíproca que reinava entre ele e os germânicos.

E tudo isso era extremamente conveniente para os desígnios do TPCP, com vistas às pretensões de Koeler na Serra-da-Estrella.

Ainda no ano de 1840, Thomaz Agostinho Gonçalves Dias Correa da Silva Goulão, o proprietário da Fazenda Engenhoca - muitas vezes e impropriamente citada como "Fazenda do Retiro" - organizou um sistema para explorar suas terras em regime de senhorio ou enfiteuse, direito esse assegurado por serem elas de origem foral, provenientes de desmembramento da Sesmaria Rio da Cidade / Paciência.

No mês de outubro de 1840 o botânico inglês Charles Gardner, no regresso da viagem que fizera às Províncias do interior, prestou um importante depoimento sobre o andamento das obras de readaptação da Estrada Geral de Minas Gerais nos trechos de Ouro Preto até Parahybuna e de Parahybuna até o Porto de Estrella. Seus relatos, os únicos realmente consistentes referentes àquela fase, completaram as informações constantes dos Relatórios Anuais de 1840 e 1841 das Províncias do Rio de Janeiro e de Minas Gerais. Além disso, devemos acrescentar outras informações prestadas por ele, também pertinentes ao TPCP que foram extremamente oportunas.

Do seu relato extraímos importantes informações que foram prestadas num linguajar técnico extremamente preciso:

"A estrada era excelente, parte da nova que se estava construindo, do Rio para Ouro Preto via Barbacena" / "as dez léguas que achei acabadas no fim do ano de 1840 foram feitas na pior parte da Estrada de Minas, por serem os terrenos baixos e pantanosos";

"Atravessamos o Rio Parahybuna, no lugar em que separa a Província de Minas Gerais da do Rio de Janeiro" / "tem excelente ponte, formada de diversos arcos pequenos" / "os pegões e os pilares são feitos de pedra, mas os arcos são de madeira" / "a ponte é toda coberta para proteger o madeiramento";

"Antes de chegarmos a Paiol, atravessamos uma serra bem alta chamada Serra das Abóboras, a qual é inteiramente composta de rochas de gnaisse, cujos grandes blocos tornam às vezes difícil a passagem";

"Villa de Parahyba, situada na margem nordeste do rio do mesmo nome, que aqui atravessamos de bote" / "as mulas não foram descarregadas, mas passaram em uma balsa que comportava de uma vez quinze animais" / "uma forte corrente de ferro estendia-se através do rio, a poucos pés acima da água, prendendo-se a balsa a ela por uma corrente menor, com uma argola na ponta, de modo que pudesse correr de uma outra extremidade, ao mesmo tempo em que impedia a embarcação de ser levada rio abaixo, pois o impacto das águas é considerável aqui" / "a balsa era então puxada por uma corda, operação que se empregaram três negros";

"Cerca de quatro anos antes de minha visita a este lugar, começara-se a construir uma ponte de pedra, a umas cem jardas deste ponto" / "as obras arrastavam-se lentamente, só estando acabados o pegão da face e três pilares" / "os fundamentos em que assenta são bons";

"Chegamos a uma fazenda chamada Padre Correa" / "a estrada era em muitos lugares péssima" / "há aqui uma grande fábrica de ferraduras e outros implementos de ferro usados no interior";

"A estrada entre Padre Correa e o passo da Serra da Estrella, que é uma continuação da Serra dos Órgãos, estava então em conserto" / "os operários eram alemães que viviam em pequena aldeia à parte" / "passamos também por um pequeno e miserável arraial chamado Córrego Secco";

"A estrada, que desce da serra em ziguezague, tem cerca de uma légua de extensão" / "é bem construída" / "bem calçada com grandes blocos de pedra" / "está excelentemente conservada" / "mas como era uma tanto escarpada em alguns lugares preferi desce-la a pé e não a cavalo"; e

"Cargas transportadas": em todas as citações sobre cargas que estavam sendo transportadas, ele deu ênfase ao café.

Ao final do primeiro ano da Década de 40, através do seu relato, Gardner, nos proporcionou uma extraordinária visão panorâmica do TPCP e da principal via que o cortava.

Também muito contribuiu para tornar possível uma avaliação sobre o estágio em que se encontravam os trabalhos de readaptação do segmento mineiro da Estrada da Corte. E, quanto ao complemento fluminense testemunhou que as únicas obras específicas que constatara, referiam-se ao curto trecho do Alto Quissamã até Itamaraty e à lenta construção da Ponte de Parahyba do Sul, da qual ressaltou a boa qualidade de seus fundamentos.

Sem a contribuição específica da Administração Geral, obviamente, o Governo do Rio de Janeiro dava prioridade às obras viárias que pudessem, naquele momento, proporcionar resultados imediatos, através da captação de receitas provenientes do escoamento da produção de café pela sua principal estrada.

Na segunda metade de 1840, teve início a desagregação da "Pseudocolônia do Itamaraty". Problemas começaram a surgir quando os "colonos" se negaram a cumprir cláusulas contratuais a respeito da "Caixa de Socorro e Auxílio Mútuo". O Governo Provincial enviou para o local um Juiz de Paz e um destacamento policial e os quatros imigrantes, cabeças do movimento, foram afastados. No final daquele ano, surgiram novos problemas em virtude de atrasos de pagamento por parte da Província. Naquela ocasião, verificou-se a evasão da quase totalidade dos "colonos". Ficou registrado que o ajuste de contas previsto na regulamentação em vigor não foi efetuado.

Poucos permaneceram no local, outros tantos se instalaram ao longo da Estrada Geral e o maior contingente desapareceu, sendo que esses tais remanescentes foram empregados nas obras provinciais, nos trechos entre o Alto-da-Serra e o Marco dos Sete Caminhos e entre Itamaraty e Olaria. Estava extinta a "Pseudocolônia do Itamaraty", o que representou um duro revés para seu idealizador.

Porém o intimorato Koeler não desistiria. Como germânico que era, entendia que o comportamento rebelde desse grupo, tanto na "questão do Brigue Justine" como na "Pseudocolônia", era uma característica da briosa etnia de origem, sempre manifestada ante o não atendimento de algum direito que julgava lhe ser legítimo.

Certamente, cuidados especiais seriam tomados nas tentativas futuras.

E, assim, aconteceu logo a seguir.

Com base em seus próprios depoimentos - posteriormente prestados - ele já estaria estabelecendo contatos junto a "cidadãos influentes e autoridades do Grão-Ducado de Hesse", sobre a vinda de famílias daquela região que desejassem emigrar espontaneamente para o Brasil, na condição de colonos. E dessas injunções teriam conhecimento os Conselheiros Aureliano Coutinho, Honório Hermeto Carneiro Leão, Caldas Vianna e o Mordomo Paulo Barbosa.

Naquela ocasião, o Major-ICE Koeler comprou a propriedade, contígua à Imperial Fazenda Córrego Secco, ocupada pela Fazenda Quitandinha, cuja área era de 4.500.000 braças quadradas. A Escritura dessa transação foi lavrada a 14.VI.1841. (4)

(4) - O vendedor era Guilherme Rodrigues [Franco ou Branco]


Alertamos para o fato de que no ano seguinte estaria expirando o contrato de arrendamento da Imperial Fazenda Córrego Secco, circunstância essa que, certamente, teria estimulado Koeler para aquisição das terras a ela contíguas pelo oeste.

Sem dúvida, a aglutinação dessas duas áreas de natureza foral, poderia constituir uma excelente base territorial para instalação de uma "Colônia de Estrangeiros", o que atenderia a todos os requisitos da, recentemente baixada, Lei Nº 226, de 30.V.1840, que regia esse assunto. (5)

(5) - Era exigido por esta Lei que as terras de uma Colônia de Estrangeiros deveriam ser de natureza Foral.


Era evidente que Koeler, desta vez, já teria em mente um bem-estruturado plano para instalação de uma "Colônia de Estrangeiros na Serra da Estrella".

Sobre essa assertiva, Manoel de Araújo Porto Alegre, cerca de vinte anos depois, prestaria um valioso depoimento, através de um seu artigo, publicado na edição de 19.VI.1859 de "O Parahyba", do qual extraímos o seguinte: "idéia essa que havia antes iniciado Julio Frederico Koeler em um opúsculo impresso com o fim de criar uma companhia para este fim".

Tal "opúsculo", elaborado bem antes de março de 1843, era - nada mais - que o "Plano de Colonização" que Koeler apresentou ao Mordomo Paulo Barbosa, o qual em 1843 fora submetido a SMI.

Fugindo à sistemática seqüencial constante deste Ensaio, fizemos deliberadamente referência a um fato que somente iria ocorrer bem mais tarde, a fim de deixar bem claro que a idéia de uma Colônia de Estrangeiros na Serra da Estrella, indiscutivelmente, partiu de Koeler, tendo sido concebida antes da fase épica que iria se desencadear a partir de março de1843.

A 24.II.1842 a Diretoria de Obras Públicas baixou uma normativa definindo os padrões da Estrada Normal, desde o Porto de Estrella até Parahybuna.

Em linhas gerais, ela deveria obedecer aos seguintes padrões:

largura de 30 palmos, com uma faixa central de vinte e cinco palmos empedrada pelo sistema "Mac Adam";

declividade máxima de 4,5º; e

uma série de outros modernos requisitos técnicos.

Observa-se através desse documento que o trecho experimental entre o Alto Quissamã a Itamaraty, planejado e construído por Koeler, fora aprovado pela Província e servira de padrão para a "nova estrada no segmento fluminense".

Ademais, o Artigo 1º da normativa em pauta fixava o desenvolvimento e o traçado da Estrada Normal conforme estava definido na Planta Geral e nos 71 mapas complementares levantados por Koeler.

Todavia, os recursos para a construção ainda estavam bem distantes. Até o fim do ano de 1842, nenhum pretendente havia se apresentado para arrematar as "porções" da Estrada Normal da Estrella, previstas na Lei de 12.V.1840. Ante tal circunstância, o Presidente da Província do Rio de Janeiro, Honório Hermeto Carneiro Leão, baixou a Portaria de 6.XII.1842, determinando que as obras fossem contratadas por administração, a começar pelo trecho mais crítico - Raiz da Serra até o Alto da Serra - , através de uma variante, menos íngreme, da Calçada de Pedra.

Provavelmente, por interesse de caráter pessoal, Koeler foi dispensado de suas funções junto à Diretoria de Obras Públicas do Rio de Janeiro, sendo empossado na Chefia da 2ª Seção o Engenheiro Carlos Riviere, a ele cabendo a direção da supracitada obra que seria iniciada em 11.I.1843.

Outrossim, também não surgiram arrematantes para a construção da Ponte de Parahyba e para a Linha Marítima da Corte até o Porto de Estrella.

No decurso do primeiro trimestre do ano de 1843 o Major Julio Frederico Koeler formalizou junto à Imperial Casa uma proposta para arrendamento da Imperial Fazenda Córrego Secco, cujo contrato havia expirado recentemente. Naquela ocasião ele teria exposto ao Mordomo Paulo Barbosa o seu "plano para estabelecimento de uma Colônia de Estrangeiros na Serra da Estrella", tendo recebido dele o maior apoio.

Não se pode afirmar categoricamente que o referido plano já incluía a edificação de um Palácio Imperial de Veraneio e de uma Povoação. Quanto a essa última é quase impossível imaginarmos o contrário, em virtude dos cuidados que estavam sendo tomados para adaptação do plano à legislação vigente, pois uma das exigências era o projeto da colônia estar vinculado a uma Povoação, Villa ou Cidade. .

Contudo, não fica afastada a hipótese de que algumas sugestões feitas pelo competente Mordomo tivessem sido levadas em conta. Mas isso nada justifica as especulações de alguns historiógrafos sobre uma suposta autoria do Mordomo referente ao plano em tela.

O plano foi submetido à apreciação de SMI D. Pedro II que, de imediato, o aprovou informalmente, assertiva essa que poderá ser constada pelos dizeres iniciais do documento que será apreciado em seguida.

O Ato Oficial de aprovação foi baixado pelo Decreto Imperial Nº 155 de 16.III.1843, cujo texto integral é reproduzido a seguir:

DECRETO Nº 155, de 16.III.1843

"Tendo aprovado o plano que me apresentou Paulo Barbosa da Silva, do meu Conselho, Oficial Mor, e Mordomo de minha Imperial Casa, de arrendar minha Fazenda denominada "Córrego Secco", ao Major de Engenheiros Koeler, pela quantia de um conto de réis anual, reservando um terreno suficiente para nele se edificar um Palácio para mim, com suas dependências e jardins, outro para uma povoação que, deverá ser aforado a particulares, e assim como cem braças d'um e outro lado da estrada geral, que corta aquela fazenda, o qual deverá ser também aforado a particulares, em datas ou prazos de cinco braças indivisíveis, pelo preço porque se convencionarem, nunca menos de mil réis por braça.

Hei por bem autorizar o sobredito Mordomo a dar execução ao dito plano sob estas condições. E outrossim o autorizo a fazer demarcar um terreno para nele se edificar uma Igreja com a invocação de S. Pedro de Alcântara, a qual terá uma superfície equivalente a quarenta braças quadradas, no lugar que mais convier aos vizinhos e foreiros, do qual terreno lhes faço doação para este fim e para o cemitério da futura povoação. Ordeno, portanto, ao sobredito Mordomo que proceda aos ajustes e escrituras necessários, com as devidas cautelas e circunstâncias de localidades, e outrossim que forneça a minhas expensas os vasos sagrados, e ornamentos para a sobredita Igreja, logo que esteja em termos de nela se poder celebrar. Paço da Boa Vista, dezesseis de março de 1843, vigésimo segundo da Independência e do Império. Dom Pedro Segundo. Paulo Barbosa da Silva. Conforme, Augusto Cândido Xavier de Britto (sic)".

Naquele momento, estava encerrado o Período Pré-Colonial Petropolitano.

E, conseqüentemente, estava tendo início o Período Colonial Petropolitano.

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